聊聊维斯塔潘是如何用一号弯实现绝杀的

赛车带来的激情澎湃，真的可以用神奇二字来形容，有时是流畅的驾驶，有时是车手的高超技能，更多的是强悍、纯粹的对抗。而上周末维斯塔潘的发车绝杀，可谓是涵盖了所有，足以载入F1史册。

整个比赛周的舆论主题都是红牛。墨西哥城高海拔，对下压力要求高，本应是红牛的优势赛道，但在排位赛中，由于角田裕毅的失误，红牛两车输给了梅赛德斯，两支车队分别在一二排发车。

发车时，两台梅赛德斯想一起阻挡维斯塔潘。“我们两台车都起得很好，但因为汉密尔顿比博塔斯起更得好一些，导致他没办法吸到博塔斯的尾流。”梅赛德斯的首席赛道工程师Andrew Shovlin赛后说道。

然而，这条赛道发车格到一号弯刹车点的直道距离是全年最长的，反而使维斯塔潘捞到了好处，有足够的时间吸博塔斯的尾流。红牛领队霍纳也表示，没有想到排位赛的结果反而对红牛更有利。霍纳称赞博塔斯“手脚足够干净”，没有在维斯塔潘抽头时故意阻挡。为了阻挡维斯塔潘，博塔斯没有走正常赛车线，被迫夹在汉密尔顿和维斯塔潘之间，空间很小。汉密尔顿赛后也认为队友给维斯塔潘留出了巨大的外线空间。

进入一号弯刹车区，维斯塔潘延迟刹车，并以较快的速度过弯，出弯时占据赛道右侧，牢牢把控住领先位置。

霍纳说维斯塔潘在出场圈时就已经在一号弯“排练”过一次，但反对这一观点的人认为发车是不可以“排练”的，谁都难以预测发车时你的位置如何。

从维斯塔潘的角度来看，他表示：“当我走到正常行车线上时，我就决定好了过一号弯时我要在哪里刹车。走内侧的车手完全进入了脏空气，过弯角度的选择也有限，所以他们永远不可能像我一样晚刹车。当然，我的选择非常冒险，但很幸运的是我成功了。“

除了车手敏捷的判断和迅猛的执行，红牛赛车本身的良好性能也不可或缺。但红牛并不认为高海拔是他们优势的来源。“2019年开始，梅赛德斯引擎散热需求减小，自那开始我们在高海拔中的优势就不复存在了。”霍纳解释道。其实归根结底还是RB16B高下压力的帮助，让维斯塔潘在做出这样冒险的行为时有足够的抓地力支撑。

反观梅赛德斯，两位车手在练习赛中都在一号弯有过锁死和滑出赛道的情况。汉密尔顿也承认一号弯困扰了车队整个周末。“他们确实在这个区域比我们更有竞争力。当然，我们可以给赛车增重，但是我们不能在尾翼设定上追赶上他们。”