The Race：哈斯在负升级么？加里安德森的技术分析

哈斯车队在2023赛季中迄今为止的表现一直是排位赛发挥出色，而正赛表现不佳，原因是其赛车轮胎过度磨损。

哈斯车队为赞德福特站带来了经过改良的前翼组件以及经过改良的后制动风道，采用了新的内部风道形状以改善散热。

这充其量只是朝着正确方向迈出了一步，车队领队施泰纳表示“这并不能解决问题。”但他表示，“这确实有助于我们搞清前进的方向。”

前翼升级旨在提高稳定性，这有可能有助于改善轮胎管理。但车队强调，这是一项单独的开发项目，重点是改善赛车特性。

哈斯车队气动性能组组长斯特凡诺•奇亚扎告诉The Race：“我们带来了两种不同的升级，我们带来了一个新的前翼和一套新的后角部分的尾翼。”

“说到前翼，我们对整个翼展进行了重新设计，我们的主要目标是提高赛车的稳定性。这是自本赛季开始以来我们面临的主要挑战之一，我们希望这将是向前迈进的一步。”

“在弯道性能方面，我们并没有改变太多的拓扑结构或概念，但我们希望这将有助于我们的轮胎管理，让我们拭目以待吧。”

哈斯正在使用新（如上图）和旧规格的部件进行实验，以加深理解并验证未来的发展方向。

制动导管的改变将改善散热差的问题，从而减少过热，而前翼的改变预计将带来多重益处。其目的是提高“一致性”和“驾驶性能”，而不是增加峰值下压力。

“关于新前翼的目标预期，斯特凡诺说：“有很多时候，我们的车手经常抱怨这辆车在复杂交通状况下的反应，而且每当刮大风时，这辆车就会变得难以驾驶或棘手。”

“要找到一个具体的答案并不容易，但我们的目标是通过这款前翼改善赛车在平衡传递方面的特性，从而实现从高速到低速的转换等等。”

“我们的目的是改善赛车的操控性，而不是最大限度地提高峰值"。

加里•安德森的看法

哈斯需要关注的是上面最后几段中所说的内容：这些赛车需要的是保持稳定的平衡，或者在可能的情况下，随着速度的增加，让赛车的平衡点略微后移。

如果车身底部的压力中心前移，就需要前翼总成对此进行补偿。

这并不一定是正确的解决方案，它更像是一种绷带或者补丁。正如我们经常看到的那样，一些车队在设计前翼时，他们的前翼会随着速度的增加而增加负荷。不过，与本赛季初期相比，国际汽联似乎正在介入并更加密切地关注这一问题，这或许是哈斯车队对此作出反应的原因。

至于更新后的前翼，我们可以将其与之前的版本进行比较，旧款前翼也在赞德福特赛道使用过，两位车手在FP1中背靠背地使用了两种规格的前翼。

与旧版本前翼一样，最后两片襟翼（绿色椭圆形）之间的外冲力呈分离态势。有了这种更温和的后缘剪切线，这些襟翼将变得更加有力。至于前部两个元件（红色椭圆形）之间的缝隙分隔物，这个设计有点令人困惑；通过这两个元件之间缝隙的气流通常用于改善车头底部的气流，这反过来又改善了流向底板中央部分的气流。

流向底板前缘的这一部分的气流可以提高扩散器的性能，进而从底板中央产生更多的下压力。

我们很难看到更多细节了，哈斯说它改变了前翼与车头的互动方式，但这也可能只是刚度的问题。

从我们在FP1的所见所闻来看，新的前翼似乎是在错误的方向上迈出了一步。霍肯博格在7号弯打滑，因此看起来压力中心仍在快速向前移动。

如果哈斯不得不增加底板装配的刚度的话，可能就会导致这个原因。减小翼片角度会降低其在高速弯道中的指向性，但不幸的是，这在会中慢速弯道中会产生更多转向不足。

再来谈谈后制动器散热的改动，这些改动都是在后轮内部完成的，因此无法从外部进行判断。这种变化并不一定是为了增加冷却效果，很可能是为了管理内部冷却流，使其远离后轮轮辋，这反过来又会加热轮胎内部空间，增加轮胎压力，导致后轮抓地力下降，从而提前出现轮胎性能衰竭。

当今赛车的后制动冷却系统相当复杂，后刹车总成的一部分部件的工作是通过能量回收系统（ERS）为电池组充电，因此需要最大限度地利用能量回收系统。而制动功能是通过碳纤维后制动器完成，为了减轻重量，这些制动器的尺寸要小于普通制动系统实现减速目的所需的尺寸。

当您不需要过多制动时，ERS缓速系统会首先介入，而当踏板压力监测到你需要急减速时，碳碳刹车制动系统这时才会作为辅助系统介入。如果冷却时间过长，那么当您需要两者都发挥最大作用时，碳碳制动系统的温度上升会出现延迟，会产生制动力不足的问题。如果冷却不够，它们很快就会过热。

如果车手的ERS缓速器系统出现问题，我们就会看到后制动器过热的现象。