【马克休斯专栏】法拉利罕见战胜红牛的原因解读

塞恩斯驾驶法拉利赛车在蒙扎获得杆位，这是他梦寐以求的一天，他一定会永远铭记在心。维斯塔潘以 0.013秒之差落后，勒克莱尔紧随其后。

鉴于佩雷兹的第二辆红牛仅排在第五位，这可能会给法拉利带来一个有用的二对一形态，因为法拉利正在努力阻止维斯塔潘将其连胜纪录扩大到10次。

但从战略角度看，只有当法拉利赛车的正赛速度和红牛相当时，这种动力才有价值。从本赛季迄今为止的情况来看，这似乎不太可能，塞恩斯承认这一点，即使他想 "继续梦想"。

从表面上看，上周在赞德福特远远落后的法拉利赛车在这里的排位赛中成为领跑者似乎令人难以置信。但蒙扎赛道的布局非常适合法拉利发挥的两大优势，强大的直线速度和出色的慢速弯能力（这也是勒克莱尔在巴库站获得杆位的原因）。

一般来说，在本赛季迄今为止的比赛中，红牛在正赛日的优势要比排位赛大得多。正如我们之前解释过的，这可能是红牛前悬挂几何结构的结果，它是赛车空气动力性能卓越的固有组成部分，但在排位赛开始时，前胎的温度往往会有些偏低。

尽管在单圈中有所折损，但 RB19 的潜在优势通常仍能使其获得杆位。但在法拉利的两个主要优势都能得到回报的赛道上，红牛排位赛的微小优势似乎也能被克服。但这并不是不战而屈人之兵。

另一个关键因素是，法拉利在尾翼上选择了正确的一边，而红牛则选择了错误的一边。

法拉利在这里使用了最小的尾翼，充分发挥了赛车的优势。它放大了赛车的两个关键优势之一，同时依靠另一个优势，出色的慢速弯能力，将下压力损失降至最低。而红牛在通过莱斯莫弯、阿斯卡里弯和帕拉波利卡弯时的更强抓地力却无法完全克服这一点。但这需要塞恩斯真正掌握法拉利在这些弯中的优势，他在进入阿斯卡里弯和帕拉波利卡弯时表现得非常投入。

塞恩斯高兴地说："在这里，对赛车的感觉很轻松，因此在练习赛中你永远不会真正愿意将赛车开到绝对极限，我过去曾在这里跑过几次不错的 Q3 圈速，我知道如果你能在阿斯卡里弯和帕拉波利卡弯跑出非常好的成绩，它的价值就会非常大。

"你必须在关键时刻消除恐惧，只管冲进这两个快速弯，在这里赛车感觉非常轻盈，你只希望它抓地力强，而事实也确实如此。整个周末，赛车在这里都感觉很好，让我有信心在需要的时候发力。进入二号弯时，一切都取决于细节和风险。"

勒克莱尔在周末开始时使用了与塞恩斯截然不同的机械设置。但这并不奏效，于是他从周六开始全面改用塞恩斯的设置。他说："在那之后，我只是在适应赛车截然不同的感觉。”他只比塞恩斯的杆位圈速慢了 0.067 秒。

红牛车队有两个比法拉利大得多的尾翼可供选择。它们的区别仅在于顶部挡板的面积。在 一练中，维斯塔潘用的是大尾翼，而佩雷兹用的是小尾翼（尽管小尾翼也比法拉利的大得多）。维斯塔潘的单圈速度快了 0.177 秒。考虑到他们之间通常存在的差距（本赛季迄今为止的差距约为0.25秒），这表明小尾翼的单圈速度可能更快，当然也更适合比赛。即使是红牛的小尾翼，在直道上也比法拉利慢了7公里/小时。

法拉利在尾翼水平上毫不含糊。但让红牛在练习赛中焦头烂额的不仅仅是尾翼的选择。本周末，赛车在赛道上的表现并不尽如人意。"周五的比赛有点棘手，"维斯塔潘说，"我没什么好抱怨的，因为我已经连续好几个周末把赛车开上赛道，而且都很轻松。但在这里，要找到正确的平衡点就有点困难了。

"但今天上午，我们似乎在单圈和长距离比赛中都表现出了良好的速度。在蒙扎，你往往只能取舍其一"。

当然，法拉利超薄尾翼策略的危险在于，为了保持赛车平衡，需要切掉前翼片，这将对左前翼造成更多磨损。

这正是去年勒克莱尔在排位赛夺杆后的遭遇。这迫使法拉利车队对他改用两停策略，这比红牛车队为维斯塔潘采用的理想化一停策略要慢。

历史会在这场比赛中重演吗？这只是法拉利可能输掉比赛的众多方式之一。