Motorsport：为什么其他车队不希望通过BOP削弱红牛

为什么竞争对手不希望通过BOP的方式阻止红牛？

理论上，新加坡大奖赛将在2023年为红牛车队带来迄今为止最严峻的挑战，因为红牛车队正努力创造一级方程式赛车的历史性成就，那就是在一个赛季中赢得所有比赛的冠军。

滨海湾赛道最后一段的施工工程意味着四个特有的90度弯道被取消。取而代之的是一条更长的直道，这将减轻后轮的压力，可能会在排位赛中为法拉利敞开大门。

如果维斯塔潘或佩雷兹其中一人错失杆位，预计DRS的有限效力将减缓红牛的追击速度。而且，RB19从未在街道赛道的颠簸和路肩上发挥过出色的性能。

不过，红牛车队的竞争对手们可能并不需要等到第15回合（共22回合）才能结束红牛从去年就开始的冲刺赛和正赛连胜。如果“性能平衡”（balance of perfomance，简称bop）是顶级赛事的一大特色，那么比赛的竞争将更加激烈。

鉴于红牛车队正专心于保持100%的记录，而技术规则在2026年之前将基本保持不变，这似乎意味着红牛车队将再垄断两个赛季。

BOP措施在跑车和GT赛车中最为常见，其作用是抵消整个赛场的差距。对涡轮增压进行调整将有助于弥补Alpine声称的30匹马力的不足。梅赛德斯可以更自由地调整压载舱物的位置，从而在一定程度上解决车手对车尾不稳定的抱怨。威廉姆斯可能希望其他车队在空气动力学方面有所退步，以减少下压力的不足。

在世界耐力锦标赛、IMSA跑车组别和房车系列赛中，BOP的作用是让前置、中置和后置发动机的赛车，前轮和后轮驱动的赛车，掀背车和房车，V8和V6的赛车都能一较高下。这鼓励了制造商的参与，因为这样的话宝马M4也可以与兰博基尼小牛在赛场上一决雌雄。

但对于F1来说，采用BOP则纯粹是为了创造更激烈的比赛，以提高比赛的观赏性。2022年初红牛和法拉利之间的缠斗似乎是一种久违的奢望。三支甚至四支车队的F1冠军争夺战会让人感觉非常激动。

然而，当车队面临被施以援手的希望的时候，似乎没有一个车队热衷于此。即使是在这个商业繁荣的时期，网飞的电视连续剧《极速求生》的热播也彰显了这一点，但只要F1仍能保持其运动精英的神圣地位，车队宁愿赛道上的比赛受到影响，观众人数受到威胁，也不愿意接受BOP的帮助。

法拉利车队领队瓦塞尔在谈到国际汽联和国际汽车联合会应进行干预以放慢红牛速度的建议时总结了大家的看法。他说：“我不太喜欢性能平衡或任何类似的矫揉造作，这完全不是一级方程式的DNA。”

“我们已经有了风洞配额，有了一种平衡，不是性能的平衡，而是分配的平衡，这就足够了。”

瓦塞尔和他的其他车队领队之所以能找到时机达成共识，其中一个原因是围场重心已经向工程师转移。尽管梅赛德斯和红牛车队在沃尔夫和霍纳的领导下取得了成功，但这两家车队只是例外，而不是常规。

迈凯伦提拔了斯特拉，威廉姆斯挖走了沃尔斯，阿斯顿-马丁则从德国房车大师赛（DTM）选拔了克拉克。围场的新模式是让工程师掌权，工程师们乐于接受挑战，以自己的方式缩小差距，而BOP与此背道而驰。

正如瓦塞尔所暗示的，BOP在F1中并不是一个完全陌生的概念。但更重要的是，像安装引擎限制器和压舱物这样公开的做法在这里没有立足之地。目前，限制车队完成风洞和CFD运行次数的预算帽和空气动力测试限制的浮动尺度已经达到了类似的目的。即使不能一蹴而就，也能为性能趋同铺平道路。

阿斯顿马丁车队从2022年到2023年的突飞猛进，以及迈凯伦车队迄今为止在赛季中取得的成绩，都证明了竞争秩序绝非一成不变。红牛让人感觉遥不可及，因为它以最佳概念开启了地效时代，并有两年的时间对其进行改进。其他车队则在追赶，至少不得不部分地重新考虑自己的结构。

红牛坚持认为，RB19并不是按照路特斯72的模式制造的，因此它将为未来几代赛车的设计树立了模板。它更像是一个“万金油”。总工程师保罗•莫纳汉说得很简单：“它的弱点比我们的竞争对手要少......目前我们已经准备就绪。”

同样令车队感到惊讶的是，竞争对手迈凯伦也花了很长时间才模仿出其强大的DRS效果，这是通过将低阻力尾翼主翼与高下压力规格横梁翼相结合来实现的。

这反映出九支车队在某种程度上都放弃了照抄红牛目前的成功。例如，其他车队并没有像 2009年早期的比赛那样拼命设计自己的双扩散器。

令人担忧的是，由于超过了2021年的成本上限限制，红牛车队将被处以10%的ATR罚分，在度过了最糟糕的时期后，红牛车队将继续发展自己的理念，并因此在很大程度上保持不败。但这正是F1所喜欢的，自由放任，而非BOP。

斯特拉说：“我们不需要任何帮助，我们希望通过自己的努力缩小差距。我们喜欢这种挑战，这就是我们未来几年的目标。”