马克休斯：勒克莱尔当二号太奢侈，赛车偏向导致他的牺牲

勒克莱尔在排位赛中排名第三，尽管只比塞恩斯的杆位慢了0.079秒，但正是这微小差距让他置身于这种处境。在同意车队的计划后，他自己主动提出从软胎起步，而非中性胎，并在发车时成功上到第二位，使得这个一停策略更加完美。

按照计划，法拉利可以使用勒克莱尔后退一定距离，压缩拉塞尔和后续赛车的空间，为塞恩斯拉开足够的进站窗口，用软胎坚持尽可能长的时间后进站。考虑到他使用了+3圈的旧软胎，最佳情况下极限不会晚于第25圈。

但事实并不如愿，第20圈的安全车把所有人同时带进了维修区，这意味着勒克莱尔不得不在塞恩斯后面排队，并且在出站交通上进一步损失，被拉塞尔、诺里斯和汉密尔顿超过。在后半程他出现了引擎过热问题，不得不放弃速度，以P4带回。终点线前他几乎被红牛车队的维斯塔潘超过了，而后者甚至没有在排位中进入前十。

这的确是法拉利拿出的团队表现，纪律严明，尽善尽美。

但是为什么勒克莱尔会出现在二号车手的位置上？塞恩斯在夏休期后三站比赛中都更快，这种趋势变化与他有关。在一次季中测试里，塞恩斯终于说服车队尝试一个“伪转向不足”的平衡方向，以让他至少有信心推进。这是他从赛季初就开始推动的工程方向，事实证明对他有效。塞恩斯表示，从西班牙大奖赛开始，他在车里一直感觉很舒服。

而对勒克莱尔来说就并非如此了。他表示：“对我来说，这辆车的转向不足太严重了。并且由于赛车的不可预测性，我不可能调整出理想的效果。一旦发生负载剧变，我就会丢失所有抓地力。并不是说这是一台天生转向不足的赛车，而是必须让它转向不足，它才会变得可以预测。”

这说明了赛车特性的细微差别对单圈成绩造成的影响，比任何车手能力都要大得多。