【专栏】与其继续埋怨倍耐力，F1不如自己解决问题

倍耐力已经不止一次成为F1周末大奖赛的热门话题之一了。

无论如何，F1围场里唯一的轮胎供应商似乎总是无法获得正面的媒体报道，因为他们所做的一切都被认为还不够好。

但是，这合理吗？

我们通常听到的批评言论，是赛车的轮胎根本不会允许车手全力冲刺几圈，一旦车手这样做了，轮胎就会过热，轮胎抓地力就会下降，这意味着赛车有更多的侧滑，从而导致赛车轮胎更加过热，这就是一个恶性循环。

我（安德森）看待这个问题的方式是——凡事都要有个限度，找到这个限度并且让赛车保持在这个状态是车手的责任，在某种程度上也是车队的责任。

举个例子，他们必须让赛车保持到最大燃油流量，他们还必须优化电池的使用情况和充电情况。为了获得赛车整体的最佳性能，赛车所有零部件都需要进入一个极限状态，但是也要保持在一个可控范围之内，轮胎也是如此。虽然有些车队和车手可以做到这一点，但并不是所有人都能完成这项工作。

卡塔尔大奖赛的轮胎问题也是如此，他们可以把轮胎问题留给车队，让赛车远离路肩来管理轮胎，我们经常听到车队在TR里告诉车手要尽量避开路肩，因为这样会影响到赛车上的一些东西，所以这次也不例外。

车手的驾驶方式也会影响轮胎在压力、外倾角等方面的运行方式，这也让赛道上的策略变得更加有趣，因为轮胎问题会产生更多的变量。

在这种情况下，倍耐力这个围场唯一的轮胎供应商很自然地成为了靶子，毕竟车队不能自己研发轮胎，因此任何关于轮胎问题的限制都可以归咎于供应商的问题，这种指责很正常。

毕竟倍耐力还要留在围场里几年的时间，F1需要照顾下他们唯一的轮胎供应商，毕竟没有这四块橡胶，赛车就无法开得太远。

在听了倍耐力关于轮胎问题的解释以后，我（安德森）完全同意他们的观点。任何对于轮胎压力的频率、幅度和持续时间都会影响轮胎的结构，赛道某一部分赛车速度之下可以计算到轮胎称重的压力，结合路肩底部和顶部之间的高度差可以计算出振幅，简单点说，这就像你选用多大的锤子去敲击轮胎多少次。

一切都有一个临界点，倍耐力的轮胎可以承载一辆重量至少为798公斤的赛车，同时也承载着巨大的下压力，因此具有过弯的速度，并且可以反复撞击路肩，这些都是极端条件，到了一定程度就会出现问题，就算不是轮胎，赛车的悬架部件也会出现问题。

倍耐力在卡塔尔大奖赛发现的这些轮胎问题，此前从未在他们的轮胎上面出现过，值得表扬的是，他们在可能的事故出现之前，就已经注意到了可能出现的迹象，倍耐力告诉FIA，他们提出了一些解决方案，包括在12号弯和13号弯将赛道限制进一步拉近80厘米，可以让比赛顺利进行。

是的，这些情况不应该发生，但是一旦发生，你就只能迅速做出反应并且做出改变。

综上所述，赛车与此也有很大的关系，在阻尼装置当中，有很多因素都可以最大限度地减少赛车的速度，当赛车驾驶过路肩等粗糙的地方时，它会以相反的方式起作用，通过“抵挡”路肩，轮胎必须承受更大的压力。

没有人喜欢看到轮胎发生问题，大多数人也都讨厌看到车手因为违反赛道限制而被取消了单圈时间，尤其是在成绩已经公布以后。

因此，也许现在是时候能够投资并设计一个100%准确判断赛车何时超出赛道限制的系统了，然后它会迅速让车手了解到自己是否违反赛道限制，他们可以立即减速，而不是在比赛后被取消那些违规的单圈时间。

如果赛车上的检测系统可以对赛道上的划线做出迅速反应，那么可以将它防止在距离所有路肩足够远的地方，以减少潜在的轮胎甚至赛车损坏。它们也可以在正赛的所有圈当中使用，这样车手也就可以了解并且习惯赛道限制具体的位置。

当车手位于赛道边缘的时候，他们会设法远离障碍物或者围墙，我（安德森）知道当你看到障碍物的时候，和赛道上画着的白线相比是完全不同的视觉效果，但如果建立一个可行的体系，我相信车手们会很快地适应它。

毕竟，网球和板球比赛中都非常有效地使用了鹰眼技术，因此，我们有机会能够研发出一套立即响应的系统，并且能够取代现在的人工排查情况，毕竟要通过人类的眼镜去观察是否超出赛道限制几毫米，这超出了人眼的极限。

在排位赛中，车手很少会因为另一辆赛车的阻挡而出现超出赛道限制的问题，因此无需就违规情况去判定责任。但是当有了这种传感器，你会立刻被取消这次单圈时间，如果是在最后一个弯道超出赛道限制，你会失去下一圈的单圈时间，这样至少车手可以在赛车里立刻知道是否违规，并且可以选择立刻减速来保护轮胎。

这些问题都是相互关联的，因为卡塔尔那种金字塔式50毫米落差的路肩导致了轮胎出现隐患，更强大的自动轨道限制系统应该会避免使用这些极端的路肩材料，这样就可以同时解决这两种问题。