牺牲寿命换取速度 梅赛德斯“超级引擎”模式助汉密尔顿全力争冠

梅赛德斯在赛季初的策略是通过空力套件升级在下压力方面追上红牛。但自英国站后，他们就没有再大幅度地调整空力，最后一次大升级主要提升了赛车尾部的稳定性。此后，梅赛德斯又对前翼翼片做了以减重为主的微调，目的是弥补后部升级对尾速造成的影响。不难发现，红牛的前翼翼片明显更加纤细，因为他们引擎的动力和梅赛德斯仍然有一定的差距。

梅赛德斯并未着眼于引擎，红牛继续放大空力优势，这就导致了在赛季中，我们甚至觉得本田的觉得速度已经赶上了梅赛德斯。实际上，梅赛德斯一直没有把引擎的性能推到极限。为了保证稳定性，他们在比赛中降低了引擎的功率。当然，这种策略并没有奏效，因为红牛的空气动力学套件太强了。为了和红牛获取同等的下压力，梅赛德斯需要用更笨重更复杂的翼片，这就会牺牲更多的动力优势。

所以，一直采用安全模式对于梅赛德斯来说是慢性自杀，他们必须依靠纯粹的动力取胜，发挥自己自2014年以来就拥有的优势。但是梅赛德斯的引擎却存在损耗严重的问题，每场比赛性能都会有所降低，所以必须要使用更多新引擎。

在更换引擎遭遇罚退后，梅赛德斯的两位车手可以自由地突破引擎的极限，尤其是汉密尔顿。他的新引擎可能只需要撑4站，而对手们的一套动力单元则要使用7-8站。引擎的各个部件和各种构造都是为了支撑7000km设计的，但如今汉密尔顿只需要考虑2500km的里程，这就造就了他的“超级引擎”。

此外，汉密尔顿只需要在排位赛和正赛中使用这套新引擎，在练习赛中仍然可以继续利用有损耗的旧引擎。于是，他可以在整场比赛中都使用更高功率的引擎模式，在直道上获得最佳的速度。

梅赛德斯的优势主要是在6个气缸的平均动力上体现的，而不是在引擎的最大动力上。汉密尔顿在巴西站的尾速达到了333.2公里/每小时，领先博塔斯队友11.5公里/每小时，对维斯塔潘的优势甚至达到了15.2公里/每小时。不过巴西站的最快尾速并不属于梅赛德斯。法拉利车手塞恩斯在开启DRS时做出了336.7公里/每小时，汉密尔顿的数据其实并没有那么恐怖。

本田和梅赛德斯的引擎研发走上了两台完全相反的道路：梅赛德斯重在提高动力，本田则着眼于提升稳定性和耐久。可能红牛真的需要在卡塔尔给维斯塔潘也换上新引擎了？不过，也有阴谋论认为，汉密尔顿的动力优势来源于一款能产生更多热量的燃油。巴西站，赛事干事仅仅抽查了维斯塔潘和博塔斯的燃油，冠军的情况FIA并不知晓。

霍纳表示，梅赛德斯用了摩纳哥的空气动力套件，却拥有极高的尾速，这事情一定有蹊跷。不得不说，汉密尔顿的动力来源依旧是个谜团。