哈斯将拥有“红牛风格”的侧箱，但与法拉利具有相同的局限性

F1的2023赛季进入最后阶段，奥斯汀大奖赛将拉开美洲大陆赛事的序幕，在阿布扎比站，赛事收官。大多数车队已经结束了他们的开发计划，少数车队在赛车升级方面还有一些底牌未出。顶级车队中，梅赛德斯车队将为奥斯汀站带来新装备，而在中游车队中，哈斯车队对奥斯汀大奖赛满怀期待，并将带来一系列重要的新设备。

哈斯车队将在奥斯汀采用新的“倾斜”侧箱，与红牛车队理念一致。

正如我们在夏休结束时所想的那样，哈斯车队在本赛季后半段进行集中升级。这支美国车队一开始表现出了很好的潜力，VF-23赛季初的优异表现为整年打下了良好的基础。但由于一系列因素，包括赛车可靠性和轮胎管理问题，这一良好基础并没有转化为令人鼓舞的成绩。由于缺乏大升级，VF-23在直接竞争对手小红牛、阿尔法罗密欧以及威廉姆斯面前失去了优势。由西蒙尼·雷斯塔（Simone Resta）领导的技术团队在匈牙利带来新底盘，在荷兰带来新前翼，迈出了前进的第一步。然而，正如车队所言，真正的升级将在奥斯汀进行，一系列改动将改变VF-23的整体设计理念。

目前，VF-23是赛场上唯一一辆侧箱没有按照红牛“范式”——即两侧向车尾倾斜——设计的赛车。在美国主场，车队将采用新的车身设计，效仿红牛。据分析者所知，这将是明年赛车理念大改的第一步。

与法拉利一样，底盘也是限制哈斯车队参与竞争的因素。

本赛季如果车队不对底盘和内部机械进行彻底改变，就不可能彻底改变赛车的空气动力学。法拉利，甚至比梅赛德斯更能印证这一点。对于SF-23来说，在巴塞罗那推出的新侧箱设计只是理念上的初探，而明年赛车将进行更深入的设计。哈斯车队情况几乎相同，由于底盘和预算的限制，该项目一开始的空气动力学设计无法得到改进。

我们在SF-23上看到，下部防撞锥（anti-intrusion cone，赛车侧向安全结构）的高度高于底盘，这是采用镂空下凹设计的主要障碍。哈斯与法拉利的相似之处恰恰就在这一点上：车队最初的想法是不将防撞锥纳入底盘设计，以便有一个“更干净”的文丘里进气口。然而，如果要结合红牛风格的外形，并采用宽大的下切，这就变成了一个不利的折衷方案。

奥斯汀站“改良”后的VF-23不会在这方面进行大改，也不会像Alpine去年那样，为了重新设计更宽的下切而改进冷却口。改变下切的几何形状意味着彻底改变赛车底盘外缘气流的运动方式。很明显，车身的“重新设计”包含了底板部分的改动，尤其是在外缘区域。这一区域的调整将在奥斯汀大奖赛上首次亮相。

高侧箱设计更有局限性，迈凯轮、阿斯顿马丁会保持这样的理念吗？

哈斯车队设计在去年年中出现向红牛靠拢的现象，一直延续到本次奥斯汀大奖赛。无论如何，这一代赛车在技术上仍然“年轻”，有更大的发展空间。一般来说，在没有赛道测试的情况下，挖掘新赛车的潜力要比老一代赛车复杂得多。一切都围绕着底盘运行及其在不同气动-机械传递过程中的稳定性。红牛制胜法宝是能够从整体层面优化新规下的赛车设计。

最初，法拉利试图利用新规允许的几乎所有体积来尽可能地管理气流，并创造“下压力”侧箱。然而，这却限制了扩散器和车尾区域的排气量。与此相反，梅赛德斯的零侧箱概念则寻求将 其容积最小化，前端却易于受到有害涡流的影响。空气动力学专家面对的问题，不仅涉及如何处理底盘外缘与新车的车身关系，还涉及赛车前部的空气动力学以及如何管理前轮气流。

阿斯顿马丁和迈凯轮（在一定程度上还有Alpine等其他车队）在2023年进一步发展了红牛下拉式侧箱的概念，并将其与法拉利的“浴缸”设计相结合。其结果是沿着侧箱上缘引入了一条向下的通道，英语行话称之为“水滑梯”（water-slide）。迈凯轮对这一概念的开发甚至超过了阿斯顿马丁，其最新设计已在新加坡大奖赛推出。这可能是未来赛车的发展方向或重点理念。

（Nieves）