种种迹象表明，F1将从2026赛季开始使用全新的引擎设计，而这项规则改变很有可能将吸引至少一个大众集团旗下的品牌参与到F1赛事当中。这项规则大改的两个关键点吸引了大众集团。

全新的引擎设计将在现在的混动引擎基础上进行简化，以给予新加入F1赛事的车队一个相对公平的竞争环境。新规下的引擎也会采用可持续燃油。

大众集团在过去的几个月里对新规下的F1赛事似乎越来越感兴趣了，F1内部人士表示，至少一个大众集团旗下的品牌——奥迪或者保时捷，将会从2026赛季起参加F1赛事。

从F1的角度来看，如果全世界第二大的汽车品牌能够参与赛事，那么这将向世人表明一点——纯电动并不是将来出行的唯一可持续方案。

大众集团与F1的谈判还没有最终完成，但大体的协议已经获得了一致认可，小的细节方面仍有待解决。

（左为保时捷赛车运动负责人弗里茨·恩辛格）

• 引擎规则将出现怎样的变化？

最大的变化是，F1将从2026年起取消MGU-H装置。

这是混动引擎中很重要的一部分，从涡轮增压装置回收能量。这是F1引擎能够达到极高效率水平的核心原因之一，但它也有很大的缺点——极其复杂，很难设计到完美，并且无法完全运用到民用车的引擎当中。

大众集团已经明确表示，如果F1引擎将持续保留MGU-H，那么他们将不会参加F1赛事。因为他们想要追上那些已经有经验的引擎制造商是完全不可能的，法拉利、本田、梅赛德斯和雷诺都在过去七年里制造并且不断完善着带有MGU-H的混动引擎。

而彻底剔除MGU-H对于这四家已经在这项装置上花费了许多金钱和精力的引擎制造商来说是一件很难的事情，尤其是自2014年F1进入混动时代以来一直处在统治地位的梅赛德斯。不过，所有引擎制造商都已经同意在2026年起摒除MGU-H装置——但得在几个大前提之下。

首先，F1引擎必须仍然是混动的。新规下的引擎将会拥有和现在引擎差不多的性能发挥，而这会通过大幅度提升MGU-K（从后轴回收能量的装置）的效用得以达成。

这也会帮助确保全新引擎规则的关键目标——让引擎更加简单，并且成本更低。

（奥迪、梅赛德斯和保时捷都退出了电动方程式）

• 还有哪些其他分歧？

MGU-H是F1混动引擎至关重要的一项装置，所以剔除它意味着所有的引擎制造商都要完全创新制造新引擎。

虽然现在的所有引擎制造商都已经同意了这一点，但是他们不会再让步了。

2026年起可能将会实行的引擎新规中还包含着预算帽，以及其他限制引擎研发的条例。有人提议，任何新的制造商——比如大众集团——在准备进入F1时，或者进入F1的第一年，应该被允许拥有更高的预算帽限制，以及更少的引擎研发限制。

但是现在的引擎制造商对这一点表示了反对，尤其是法拉利表明了强烈抗议。谈判仍然在进行当中，但是看起来这项提议将会被否决。

红牛所处的地位也是一个分歧点。合作伙伴本田决定在本赛季结束后退出F1，红牛正在准备成为全新的独立引擎制造商。从2022年开始，红牛将会继续使用现有的本田引擎设计，但由他们自己的全新工厂维护。

其他制造商对于红牛和大众的潜在联系表示了担忧，并且对红牛是否被当作一个全新的引擎制造商也有争议。

关于我们上面提到的分歧以及其他小细节的谈判仍然在进行当中，想要最终达成一致，就意味着多方可能都要做出妥协。不过据报道，谈判目前处在一个非常良好的阶段，并且正在向达成一致逐渐靠拢。

大众集团可能进入到F1赛事的另一个原因可能有些非同寻常——一个近期与F1官宣签下多年合约的国家。

卡塔尔大奖赛在2021年首次进入到F1赛历，并且还签下了从2023年起的十年长约，这也是F1有史以来与任何赛事主办方签下的最长时间跨度的合约了。换句话说，卡塔尔愿意比其他赛事组织方为举办F1大奖赛花足够多的钱。

而卡塔尔主权基金拥有大众集团14.6%的股份。

（F1正在考虑几种替代传统燃料的选择）

• 可持续燃油是什么？

引入可持续燃油是F1到2030年实现净零碳的重要一环。2021年引入的E10燃油已经帮助减缓了碳排放的程度，因为E10燃油带有10%生物燃料的成分。

不过在2026年将引入的可持续燃油就要更加厉害了，F1声称它将带来净零碳排放。

实现这一点有两种主要途径：生物燃料和合成电子燃料。两者都将替代内燃机中的化石燃料，但其实就像标准的汽油那样，它们仍然会向大气中排放二氧化碳。

关键在于，可持续燃油在它的整个生命周期能够大幅度减小碳排放。

这两种途径有什么区别呢？

生物燃料是由生物质制成的——比如原料，动植物的废油，家庭或者企业的生物废料等等。它被认为是净零碳的原因是，生物燃料在燃烧时释放出的碳量和原材料吸收的碳量基本相等。

合成电子燃料主要来源于一种从大气中捕捉二氧化碳的工业流程，二氧化碳与氢气结合起来就构成了合成电子燃料。它被认为是净零碳的原因是，合成电子燃料在燃烧时释放出的碳量和从大气中直接捕获的碳量相等。

合成电子燃料的最大缺点是制造过程需要耗费很多的能源，如果这些能源的来源并不是可持续的，那么这种燃料其实并不能被认作为可持续燃油。

F1目前仍然不确定2026年起将会引入的可持续燃油到底会采用哪种途径，很大一部分的原因是燃油供应商之间也存在着分歧。F1希望燃油供应商之间对于生产对环境最友好燃料的竞争能够帮助他们尽快做出决定。

与此同时，在智利南部，一家新的工厂正在生产合成电子燃料。投资这家工厂的公司包括谁呢？大众集团控股的保时捷。

• 为什么要推动可持续燃油？

在公路汽车市场日益向全电动发展时，你可能会问——为什么F1不随大流呢？

答案是，现有的科学技术根本不够先进到制造出一台能达到现有性能水准的全电动F1赛车。同样的原因也适用于其他的交通工具。

主要问题在于能量密度。与化石燃料相比，电池无法储备足够多的能量。假如一台全电动的客机想要储备足够多的能量以供其从英国飞到澳大利亚，那么客机的重量将会大到无法起飞。因此，如果客机、远洋轮船等其他远途交通工具想要达成全电能供应，还需要等很多很多年。

与此同时，虽然一些国家在接下来的几年内可能会逐步淘汰由汽油和柴油驱动的汽车，但在未来的几十年里，许多由内燃机驱动的汽车仍然会是全世界的主流。

最可行的设想仍然是，可持续燃料的不断发展能够大幅度减少汽车的碳排放。

（FIA旗下FE赛事）

• 更长远的发展？

F1向可持续燃油的转变很有意义，在减少碳排放的同时可以保障这项运动的未来，因为这是一个非常重要的立场。在人类持续寻找如何解决气候危机的大环境下，减少碳排放是至关重要的。

使用可持续燃油能够保证F1继续保持很高的性能水准以及观赏性，同样也会对环境问题带来一定程度上的缓解。

但这肯定不是长期的解决方案，而是通向更可持续的、真正的零碳排放的未来的垫脚石。汽车行业和全世界都在不断研究这个未来会是怎样的。

固态电池？只排放水的氢电池？还是一些我们还未接触的全新技术？

没有人知道答案是什么，但已经有传言开始在围场流传，在2030年代初期引入的全新引擎燃料将基于氢气。

（原文作者：BBC首席F1作者 Andrew Benson；翻译hcehce419 ）