马克休斯专栏：红牛疯狂抖动的尾翼到底怎么回事？

红牛车队在卡塔尔站再次遇到了疯狂抖动的尾翼问题，F1名记马克·休斯为你解析为什么红牛尾翼在直道上会有如此奇怪的表现。

红牛在卡塔尔站整体十分挣扎，而维斯塔潘做到了最好的止损工作，拿到亚军的同时获得了最快圈的一个积分。梅赛德斯统治红牛的关键在于这条赛道的特性——考验入弯处赛车前部的转向能力，以及由此带来的轮胎磨损问题。

对于所有人来说，左前胎是磨损最严重的轮胎。它是限制赛车发挥潜能的短板。

正如以往其他考验赛车前部的赛道一样，梅赛德斯再一次占到了上风。红牛赛车似乎在入弯处相对更加挣扎，在转向的初期没法让赛车很平顺地进入弯中。

梅赛德斯的前部下压力往往更足，而红牛的尾部下压力更占优势，意味着他们对后轮的磨损管理更加好一些。

然而，更雪上加霜的是，就如美国站和巴西站那样，红牛再次遇到了尾翼开启DRS后疯狂抖动的问题，他们被迫在三练和排位赛之间换上了更大号的尾翼。

DRS由液压驱动控制，该驱动装置推动襟翼上方的空气压力，并让其绕着尾翼边缘的部分旋转。DRS启用时尾翼打开，减小阻力，提升直道速度。这种空气压力与速度的平方成正比，因此在赛车开往直道末段达到最高速度时，驱动装置在推动襟翼上方的空气压力，以保持尾翼处于打开状态。

然而对于红牛来说，这种压力似乎过大了，导致襟翼部分进入激发震荡状态，进而造成驱动装置无法保持其间隙的稳定并释放出巨大的共振效应，造成上方襟翼疯狂抖动。并且，红牛的DRS驱动装置非常非常小，这么设计有两个考虑，一是节省重量，二是保持尾翼结构相对紧凑。

美国奥斯汀赛道和巴西英特拉格斯赛道都比较颠簸，这可能导致了尾翼连接处出现松动，从而引发剧烈抖动。红牛也在练习赛中对翼片的端板处进行了修补，以此来减少出现抖动的频率。

虽然卡塔尔赛道并不那么颠簸，但是凶狠的路肩也可能让尾翼连接处出现松动。

如今，摆在红牛面前的有两个解决方法。

一，使用一个研发配额（Token）来开发新的DRS驱动装置。由于预算帽的加入，DRS驱动装置从去年开始成为了F1的认证部件，如果要重新设计一个DRS驱动装置，红牛需要使用一个研发配额，但他们今年所拥有的两个研发配额已经都用在变速箱上。所以这种解决方法并不可行。

二，使用更稳固、高下压力版本的尾翼。卡塔尔站周五一练和二练都遇到这个问题后，红牛加固了尾翼连接处，然而在三练之后，他们还是选择换上了更大更稳的尾翼。

至于为什么红牛的尾翼突然在过去三站比赛出现如此离奇的抖动问题，而不是赛季早期，恐怕没有人知道答案。可能的情况是，尽管尾翼整体结构没发生变化，但为了提升尾翼的效果，红牛在三连赛期间可能引入了不同的碳纤维配方。而当出现问题之后，车队没有时间在如此紧凑的海外分站中更换不同的尾翼规格。