【技术专栏】法拉利在拉斯维加斯排位赛的赌注是否让他们失去了一场胜利？

在上周末的拉斯维加斯红法之战中，尾翼发挥了至关重要的作用，两支车队都对自家赛车的下压力进行了多次调整，试图找到击败对方的办法。

法拉利推出了低下压力版的勺形尾翼(在DRS机构后面的襟翼区域进行切割，以减少阻力)，类似于在斯帕使用的设计。这种尾翼下方有更大的面积，底部相对于翼片上表面的面积越大，下压力和阻力就越大。

红牛在维斯塔潘的赛车上使用了比法拉利大得多的尾翼，但在佩雷兹的赛车上使用了下压力更低版本的尾翼(明显切割了襟翼区域)。两个襟翼攻角都比法拉利的更大，并且都有很大的下表面。但是佩雷兹在FP2中使用的襟翼要比维斯塔潘的小得多。

在排位赛和正赛中，所有四辆赛车都使用了不同于FP2的尾翼。维斯塔潘和佩雷兹交换了尾翼，维斯塔潘的下压力较低，而佩雷兹的较高。

法拉利在他们的两辆赛车上更换了完全不同的尾翼。他们现在使用的是下压力更低的蒙扎版本尾翼，这个尾翼的底面积很小，因此阻力和下压力也较小。

我们可以通过FP2和排位赛的速度来对比不同的尾翼在直道上的表现。比较最初的法拉利勺形尾翼和红牛的低下压力尾翼，可以看到性能非常相似。在DRS区域开始前的拉斯维加斯大道上，勒克莱尔的速度达到了329公里/小时，佩雷兹达到了327公里/小时。但是在像这样的低下压力水平下，红牛车队有一个更有效的DRS系统，正如我们整个赛季所看到的那样。

在打开了DRS后，勒克莱尔在直道结束时的速度仅提高了16公里/小时，而佩雷兹的速度提高了20公里/小时。正如预期的那样，维斯塔潘FP2的下压力更高，所以比他俩慢得多。

法拉利在排位赛中使用的蒙扎版本尾翼只比前一天的勺形尾翼稍微快了一点。但在DRS开启之前，他们仍然是直道上最快的。

但是红牛出色的DRS再次说明了一点，在排位赛中，动力单元处于比前一天更高功率的模式，这对他们更有利。在直道终点，使用DRS后，维斯塔潘现在低下压力版本的红牛尾翼比法拉利快了2公里/小时，而在DRS之前，它比法拉利慢了3公里/小时。即使是佩雷兹，现在带着下压力更大的尾翼，也能跟得上法拉利的速度。

那么，为什么两支车队会有如此多的匹搭配呢？维斯塔潘在FP2和佩雷兹在排位赛中都使用了更高的下压力尾翼，这让他们在一圈中实际上跑得更快，第二段的弯道弥补了直道损失的时间。但是红牛看到法拉利在拉斯维加斯速度更好后，他们就放弃了对杆位的争夺。

塞恩斯因为更换零件而被罚了10个位置发车，红牛很有信心哪怕使用下压力更低的尾翼，维斯塔潘也会在塞恩斯被罚后来到前排。这样一来，维斯塔潘就有了一辆足够快的赛车，他可以在直道上与勒克莱尔竞争，并有机会超过他。

法拉利意识到他们在单圈上有很大的优势，也放弃了一些单圈时间，选择了蒙扎版本的尾翼，以便更好地防守维斯塔潘。

佩雷兹更愿意尝试最大化他的排位赛表现，所以使用了下压力较高的尾翼，但是他在第二节排位赛跑得太早了，随着赛道抓地力的提高，他跌到第12位。正赛时安全车帮助了佩雷兹，他取得了领先，但最终被勒克莱尔和维斯塔潘超过。