【专栏】如果没有13号弯的失误，诺里斯能冲击杆位吗？

维斯塔潘似乎兵不血刃地拿到了阿布扎比大奖赛地杆位，他领先勒克莱尔0.139秒。但实际上，诺里斯那失误的最后一圈本该是红牛的最大威胁。

转播信号中，诺里斯在最后一个飞驰圈的S3从酒店桥下令人窒息地驶出了13号弯，这个关键失误让他损失了超过0.4秒的时间，并因此他正赛只能排在第五名发车。如果没有这次失误，他真的能夺得杆位吗？

这非常难讲。一般来说，很少有赛道需要在排位赛的一圈飞行中也需要轮胎管理，但亚斯码头赛道就是其中之一。在第一段和第二段，轮胎已经承受了太多的压力，在一圈即将结束时，赛车又会在第12至16号弯走连续的直角。

在最后一次飞驰圈中，维斯塔潘未能在S3刷出个人最好成绩，因为正如他所说，“基本上我的前胎已经没了。轮胎在S2已经消耗过半，之后我就开始有一点轮胎锁死。”

迈凯伦的调校平衡是相反的，他们的后胎经常濒临极限。迈凯伦领队斯特拉进一步解释道:“结果不仅仅取决于你试图从轮胎上榨取到多少速度。比如，你手握一些有限的轮胎余量，你是考虑是在一圈的开始还是在一圈的结束时用掉它。我们今天看到的是在一圈的开始出现一些突然过度转向的情况，这就需要用最后赛段的速度买单。

斯特拉说：“这其实并不是车手的问题。如果从赛车平衡的角度来看，额外的轮胎空转会给你带来一些转向过度，当向右后倾斜的时间过长，就会让轮胎超过极限，那就是你付出代价的时候。”

如果我们看看维斯塔潘和诺里斯的理论最佳圈速(即把他们最好的赛段加在一起)，维斯塔潘仍然领先0.2秒。但这个数据存在误导性，因为诺里斯最好的第三段是他第一次用旧轮胎跑出来的。

如果我们看看诺里斯的新胎在最后一圈在第一和第二计时段的改进(平均速度提了0.443%)，并将其计算进他没能完美完成的S3，得出的理论圈速比维斯塔潘的杆位快0.005秒。因此，虽然这不是一个完胜的结果，但很明显诺里斯的圈速会非常接近或者超过维斯塔潘。

换句话说，红牛也可能没有拿出最佳的状态。由于一练中两台车都交给了年轻车手(按照规则要求这是必行之举)，它实际上损失了一次练习，而二练又因为红旗打搅，净比赛时长缩短到只有16分钟，三练也远远没跑出最佳状态，维斯塔潘抱怨说“没有平衡，赛车在触底和弹跳”。之后车队做得很好，在排位赛和正赛之间的两个小时内抓回了大量时间和速度(霍纳也因此赢了马尔科500欧元)。

当然，问题是诺里斯是否遇到了轮胎突破极限的那一刻，因为他和维斯塔潘一样，在前两个赛段消耗了太多的轮胎，因此他不一定能在S3做到先前计算出的理想分段成绩。我们不能百分百确认这一点。但很明显，他们在那一圈的差距表明，诺里斯是维斯塔潘杆位的唯一真正威胁。

当比较维斯塔潘的最佳单圈(他的第一个Q3飞驰圈)和诺里斯的新轮胎的最后一圈时，红牛和迈凯伦的公认特征非常明显，特别是迈凯伦飞快的高速弯道和糟糕的慢速弯表现。迈凯伦的直道速度还不错，但红牛的DRS效果更出色。

诺里斯在5号弯刹车时，他领先维斯塔潘0.112秒。但红牛在这个发夹弯追了0.076秒，但迈凯伦的直道初段更加强劲，诺里斯在直道中段领先0.071秒，之后红牛出色的DRS表现开始为维斯塔潘追回时间。

在进入6、7号减速弯之前，红牛的尾速是332km/h(排名第三)，迈凯伦是323km/h(垫底)。但整条直道上，迈凯伦快了0.062秒，因为他们在直道初段很快。

斯特拉说:“总的来说，我们的下压力水平相对较低，我们对我们目前的尾速感到满意。但我们在DRS的能效上还有一些工作要做，特别是目前这个尾翼是一个相对较旧的设计。第二计时段有两条直道，但也有两个低速弯，我接着要说这两个弯才是我们的问题所在，但这话让我听起来像是个录音机本机。”

尽管如此，诺里斯在两段直路后仍然领先0.1秒，后来赛车驶进了12号弯，进入了一系列缓慢的直角弯，这些弯角给后胎带来了很大的压力。他在13号弯功亏一篑(即使这只是个四档，155km/h的弯角，需要的牵引力也有限)，在这里他丢掉了0.4秒。