AMuS专栏：2022新赛车的轮胎问题分析

全新一代F1赛车身上依然存在许多问题。其中最主要的问题是海豚跳。这一缺陷不仅让梅奔这支八冠车队如今只能困于中游位置，也让阿斯顿马丁成为绿色拖拉机几乎垫底。除了红牛以外，还没有哪一支车队拿出了非常完美的解决方案。海豚跳之外的另一大问题就是轮胎。22年新规则下的新胎特性依然让许多车队感到陌生，并需要进一步摸索。

因此，目前尚不能断言哪一款新车会成为全新轮胎的最大受益者。在墨尔本时，法拉利做到了让轮胎快速升温，并在长距离中有效控制磨损。而那一场的红牛则没能做到这些。但在伊莫拉，情况则完全相反。哪怕仅仅是在短距离的冲刺赛上，勒克莱尔的轮胎也表现出了极快的衰减。如果不是因为前胎颗粒化问题的出现，勒克莱尔极有可能再次拿下杆位。周日正赛的结果也将大为不同。

法拉利在新胎上耗费了大量研发时间。事实上，法拉利和红牛大部分时间里都能有效地控制轮胎损耗。由于RB18和F1-75本身就拥有极好的性能基础，因此车辆的动态表现非常平衡。这有助于让轮胎发挥出更好地效果。同时，法拉利又是2021年倍耐力新胎测试阶段测试时长最多的车队。

“我们抓住所有机会（测试轮胎）。“比诺托说。比如法拉利非常积极地参加了湿地测试，但梅奔则以成本原因拒绝参加。从整个新胎测试时长来看，法拉利车手驾驶装备18寸新胎的赛车至少进行了7天测试。相比之下，梅奔的时长只有3天。

对于梅奔来说，轮胎是除海豚跳以外车队面临的第二大问题。轮胎升温速度过慢导致只有在巴林和吉达这样的沙漠赛道才能勉强堪用。但在墨尔本，轮胎难以起温就表现出了苗头。直到伊莫拉，这样的问题让两辆梅奔在排位赛中双双铩羽而归。

工程师们暂时还没能发现问题的根本原因。显然，问题与空动设计无关。这意味着梅奔可能还要继续忍受轮胎起温缓慢在比赛中造成的麻烦。但有时候这样的特征也让W13在长距离的保胎性能上做出不错的表现。但如果要争冠的话，就必须在起温和保胎两方面做到平衡，而不是严重偏科。

与梅奔相比，Alpine则有是完全相反的问题。在单圈速度上，A552表现非常优异。但在正赛中，无论是头哥还是奥康，都不得不面对异常严重的轮胎颗粒化问题。四场比赛中的三场里两人都在与过度磨损的轮胎作斗争。奥康甚至不能在比赛中跟上斯特罗尔驾驶的马丁赛车的节奏。

哈斯也面临着类似的问题，只不过与Alpine相比没有那么严重。车手们往往能做出不错的单圈成绩，但到正赛中就难以匹敌对手。哈斯在处理轮胎问题时一直缺乏必要的信心。在冲刺赛中，工程师们听取了车手的意见。马格努森认为最好用中性胎上场，因为他发现中性胎在正赛中的表现更稳定。但很快他就发现几乎其他所有车队都使用了软胎。

迈凯伦和阿罗在轮胎管理方面展现出了更优秀的表现。鉴于迈凯伦拥有一名前普利司通技术人员作为技师，他们几乎拥有了围场里最好的轮胎专家之一。而对于阿罗而言，博塔斯的加入让他的保胎技能能够让整支车队都有所裨益，尤其是博塔斯在轮胎寿命初期如何保护前轮的技巧。

“博塔斯非常擅长轮胎准备工作。“阿罗赛事总监贝特称赞道。实际上，这也是老将阿隆索的一大长处。”但如果他面临着身后被人追击的场景时他该怎么办？如果他为了保胎而不提高速度，他就会被超越。“Alpine的赛事总监阿兰·佩尔马尼说。

对于Alpine和梅奔而言，造成两只车队现状的部分原因可能是今年赛车能够使用的胎温监测设备受到了限制。同时新规则下，制动导风管的设计也有了严格的规定。

“有针对性地将热量导向轮毂和轮胎已经没有那么容易了。“梅奔首席工程师安德鲁·肖夫林承认。同时，佩尔马尼也认为轮胎比以往更容易颗粒化，尤其是前轮。

同样，暖胎措施在本赛季也遭到了严格限制。软胎的暖胎毯温度被限定为80度，中性胎60度 ，而雨胎则是40度。轮胎结构是为更高的赛道温度设计的，而不是伊莫拉比赛时的15度。同时，新胎的另一大问题在于后轮强度显著高于前轮。尤其是在使用地面效应的新车上，平衡前后桥下压力本身就已经非常困难。这样一来，海豚跳的存在就让这一问题更加雪上加霜。

倍耐力体育总监马里奥·伊索拉说：“赛车在低速弯中表现出转向不足。在温度较低的赛道上，前轮抓地力明显不够。这让轮胎与道面之间的滑动摩擦增多，最终导致前轮过度磨损并产生颗粒化现象。“伊索拉怀疑，许多车队在周五将赛车设定为雨战中保护后胎的设置。这让前胎在后来干燥的道面上难以为继。

同样，驾驶风格也对轮胎问题产生了重要影响。勒克莱尔在冲刺赛中多次发动快速进攻希望在DRS区解决维斯塔潘。而在安全车期间轮胎温度的快速下降让勒克莱尔的激进进攻成为了压垮轮胎的最后一根稻草。最终勒克莱尔因前轮颗粒化问题惜败维斯塔潘。