盘点：F1史上七大绝妙“违规设计”

F1车队永远都想取得靠前的名次，在规则的限定之下，如何获得那零点几秒的额外优势显得尤其重要，这让所有F1车队都成了钻规则空子的一把好手。

把对手逼上墙、故意在弯角阻挡对手的违规行为太低级，真正显示这项运动水平的，往往在于那些独门科技突破。

今天就让我们看看F1史上有哪些绝妙的“违规操作”。

1.     布拉汉姆：液压悬挂线（1981年）

当时F1的规则规定，车辆底盘距离地面的高度至少要有6厘米，但是布拉汉姆车队的戈登·穆里发现，F1只会在停站的时候检查这一指标。这就意味着，只要能够让赛车在静止时的底盘高度达到6厘米，在飞驰时低于6厘米，就可以逃过检查。

于是，他通过将悬挂和液压容器通过一个针孔大小的小洞连接起来。当赛车在赛道上飞驰的时候，车会受到足够大的压力，压低车身，针孔小洞也不会泄露空气。当赛车停下时，赛车不会感受到压力，所以空气自然而然地从液压悬挂线中流出，底盘高度恢复6厘米。

最绝的是，穆里预想到其他车队会来检查他的赛车，所以他在车里放了一个空的铝盒，盒子与很多电线相连。这样一来，大家的注意力就会放在盒子上，而没人可以发现液压悬挂线了。

整套系统相当于让车没有了悬挂，车驾驶起来会更加暴力，但是由此带来的速度优势让布拉汉姆赢得了当年的世界冠军。

2.     雷诺：质量避震器（2005年）

2005年，雷诺在赛车前鼻翼处（有时也在尾翼处）的液压弹簧上绑一个重块，车前部有大幅度的跳动时，这个重块由于惯性作用会做出慢于车体的摆动，并且起到缓冲、吸收、减少前部振动的作用。具体效果的大小可以通过调整重块的重量、回弹的速度来进行调节并且适应不同的赛道。

这一设计被FIA以“可移动空气动力装置”的罪名所静止，通俗来说，它不作用于空气动力。

3. 迈凯伦：F导管（2010年）

F导管通过一个小口连接驾驶舱和车辆前部，车手可以用膝盖贴住一个口，通往侧箱的气道被关闭，气流从另一个气道吹到尾翼背面，破坏贴在背面流动的气流，达到减阻的目的。这项技术更重要的意义不在于对尾速能提高多少，而是采用角度更大的尾翼却不会提高直道上的风阻，这样在弯道下压力更大，入弯刹车点更晚，过弯更快。

这项技术后来演变成了如今的DRS可变尾翼。

4. 泰瑞尔：水冷式制动器（1984年）

出于安全考虑，F1一直对车辆的重量有严格要求，车队一直寻求为车辆减重，以获得更快的速度。泰瑞尔在1984年为赛车加满了 2 加仑水和 140 磅铅弹，为的就是让赛后检查的重量达到最小。虽然泰瑞尔在 F1 中财力并不雄厚，但却是那个时代为数不多的非涡轮增压汽车之一。

5. 布朗GP：双层扩散器（2009年）

扩散器位于赛车底部末端，通过制造车底与车身表面之间的气流压力差，来获得向下的下压力，将车身压在路面上。

2009年，FIA缩小了扩散器的最大尺寸，而为了钻规则的空子，布朗GP、丰田、威廉姆斯车队都开始研究制造双层扩散器，虽然双层扩散器加起来的体积合规，但是实际工作尺寸变大了。

双层扩散器的中央扩散槽采用了形状特殊的双层结构设计，工程师通过让尾椎末梢上翘，在中央扩散槽的顶端增加了一个V型通道，将该空间内部分闲置的气流利用了起来。它通过与底盘的小开孔，将原本贴着扩散器顶部上升散失的气流(少部分用于后横梁翼制造下压力)，沿着车腰的可乐瓶区域引向了扩散器的中央通道，与车底的气流汇聚后，共同在车尾制造出低气压。扩散器的效率因此得到加强。

2011年，双层扩散器遭到彻底取缔。

6. 威廉姆斯：主动悬挂（1993年）

主动悬挂是由液压或者空气控制的悬挂，可以由车载电脑发出指令，改变车身高度，允许软件完全控制悬挂的反应，而不是用机械方式。80年代是地面效应风靡的年代，F1赛车的地盘离地都很近，悬挂系统都很硬，为了摆脱这一困扰，1985年，塞纳的莲花赛车开始装备主动悬挂系统，但当时，数据的处理能力并没有达到要求，莲花车队的经费也告急，不久便放弃了主动悬挂。

90年代初，威廉姆斯车队重拾主动悬挂，更为这套系统加上了记忆功能：系统可以记录车手在赛道所留下的记录，从而得到最佳的调节数据。出赛时车队只需将这些理想数据输入系统中，通过简单调节便可在不同的赛道上获得最佳效果。当年，威廉姆斯就是靠着这个战胜了迈凯伦。

但随着赛会对这种“驾驶辅助设备”的严格限制，主动悬挂在1994年被取缔。

7. 莲花：双底盘（1981年）

1981 年FIA规定了最小行驶高度，基本上每辆车都安装了液压悬架，极力让赛车更贴近地面，但莲花却制造了一辆有两个底盘的赛车。

一个是静止的底盘，另一个底盘会在空气动力负载时下降到离地面更近的地方，这会让汽车减少颠簸，减少车手在驾驶舱中的晃动，并产生更多的下压力。

但根据车手的说法，虽然这项设计能够产生大量的下压力，但确实不稳定且不可预测，经常会出现直接弹跳起来的情况。