【加里·安德森专栏】为什么米克的车在摩纳哥断成两截

米克·舒马赫在游泳池弯发生的撞车事故是摩纳哥大奖赛中的重要一幕，赛车变速箱与车体其他部分分离。

我不敢想象米克在那一瞬间受到的冲击，但任何事故持续时间越长，场面越壮观，碎片到处飞散，通常对车手的保护是越有利的。

米克在通过游泳池弯前段时便完全搞错了。这是个高速弯，虽然他通过了第一部分，但在进入右转部分时，他在赛道湿地上过早或过激地踩下油门。

他的车尾失去控制，向左打滑，并使他正面撞向赛道内侧的护栏。赛车弹跳起来，侧滑并倒着穿越赛道，左后部分撞上Tecpro护墙末端。

Tecpro护墙沿着硬质防撞护栏（Armco barrier）挤压折叠。在冲击下车身挤压产生的阻力，足以使变速箱从引擎后部脱离。

Tecpro护墙的一端应该更牢固地固定在硬质护栏上，或者以锚固定，防止受到撞击时，随着赛车移动被拉动。

活动护墙使哈斯掉转车头，随后车头朝前，撞上了游泳池弯第二部分入口处的Tecpro护墙末端。幸运的是，在撞击发生时，赛车速度已经很小，所以冲击力也没有那太大。

事故发生后，赛会首先出动虚拟安全车，然后变为实体安全车，当意识到Tecpro护墙需要重新摆放时，赛会红旗暂停了比赛——安德森觉得这段响应时间太长了。

事故造成的冲击力极大，虽然米克很快就通过无线电报告平安，但很明显，现场的障碍物需要修复。赛车碎片，包括整个车尾部分，都散落在赛道上。用角田的话形容，是“爆胎乐园”。

哈斯赛车尾部脱离了引擎，使得整个事故更为戏剧化。为什么会发生断裂？

回想一下格罗斯让在2020年巴林大奖赛上的事故，当时引擎和变速箱一起被拉扯断裂——带走了大块后部侧箱，并露出油箱。

事故发生后，国际汽联要求各车队仔细研究赛车在高冲击力事故中可能发生的解体方式，并找到方法，确保变速箱与引擎的分离能够先于二者与底盘的分离，以减少重蹈格罗斯让火灾的风险。

国际汽联关于引擎-底盘和变速箱-引擎接口的技术规定是非常明确的。以下是相关技术条例原文，关键部分以加粗强调。

条文5.4.8. 动力单元与单体壳只能由六个M12双头螺栓连接，与变速器由四个或六个M12双头螺栓连接。这些螺栓可以安装在单体壳、动力单元或变速器上，安装端规格必须是M12，自由端直径可以不同。

与单体壳连接的六个螺栓位置固定，位于[XPU, Y, Z]=[0, ±215, 15], [0, ±340, 260]和[0, ±175, 420] 处。车队必须将六个螺栓全部使用。

与变速器连接的四个螺栓位置固定，位于[XPU, Y, Z]=[480, ±100, 15]和[480, ±255, 345] 处。车队必须安装这四个螺栓。另外两个为选择性安装，位置坐标位于[XPU, Y, Z]=[480, ±150, 140]处。

上述所有螺栓尺寸允许有±0.2mm的公差，所有尺寸指螺栓中心。本条中的所有尺寸是指围绕赛车中心平面对称安装的螺栓。

除此之外，任何连接单体壳和变速箱、且与动力单元相连的额外负载路径，只有被证明是主用途之外的附带结果，才可以采用。

国际汽联固定了连接螺栓的XYZ坐标和尺寸，以便车队更容易更换引擎和变速箱供应商。然而，所有四家引擎供应商的配套细节在多年来已发生巨大变动，以至于这一规则过时了——随之而来的，赛车某些区域的结构可能受到不利影响。

正如规定所说，车队可以使用四个或六个螺栓连接变速箱和引擎。下图中，法拉利（哈斯车队的动力单元和变速箱供应商）的四个固定装置被用红色圈出。

仔细观察可以发现，变速箱至少保持形态完好，而没有发动机外壳部件连接。这意味着固定螺栓要么断裂，要么其螺母已经随负载弹出。无论是哪种情况，对哈斯、对法拉利来说都是令人担忧的。

这也不是今年第一次发生这种情况了。在沙特阿拉伯，米克在排位赛中撞车，与这次事故的最终结果大致相同——尽管撞向混凝土墙的冲击更大。那次事故中，变速箱在撞击下没有与赛车分离，但当赛道工作人员吊起赛车时，它在自身重量下断裂了。

再回过头看看米克摩纳哥站的赛车，其他部分在其周边有一些损坏，但都是碰撞中不可避免的、使单体壳部分减速的分离。是保护车手的重要部分。

当这些部件中被损坏或被扯掉时，它们都会帮助减小单体壳速度，使得赛车最终的撞击速度更小，消散的能量也更少。事故中变速箱脱落，意味着在最后的撞击中，赛车质量减少，同样减少了能量耗散。

自1994年拉岑伯格和塞纳在伊莫拉的事故以来，F1的安全规定一直在不断改进。我们需要感谢参与这一过程的每一个人，多年来，许多车手都受益于此，减少伤亡。

现在，甚至到有人说赛车比赛太过安全的地步了。安德森不同意这种说法，安全问题再怎样重视也不为过。

然而，一些年轻的车手需要退一步看问题，认识到自己并不是万无一失的。他们需要尊重自身安全，因为你不可能为每一种可能的情况制定规则。重大事故可能就会发生在赛道的下个弯角。